【運送会社向け】タイヤ屋に任せてるから大丈夫？ 　脱輪事故で問われる法的責任の全容と日常点検の仕組み化

「うちはタイヤ屋に全部任せてるから大丈夫」――そう考える経営者は少なくありません。しかし、冬のタイヤ交換シーズンはタイヤ脱落事故（脱輪事故）が増え、問われるのは“運送会社の法的責任”です。
本記事では、整備と点検の違い、事故時の責任構造、そして経営者が取るべき次の一手（日常点検の仕組み化）を整理します。
この記事を読むことで、万が一の事故の際に会社を守るための法的知識が身につきます」「『知らなかった』では済まされない管理責任のリスクを回避できます

「タイヤ屋に任せてるから大丈夫」ではない。整備会社と運送会社の明確な責任境界線

タイヤ交換後も、日常点検は運送会社（ドライバー）の義務です。整備（交換作業）と点検（運行前点検）は法的に別。
ここを取り違えると、事故時に「管理体制の不備」と判断されかねません。

運輸局の指導要領が示す「日常点検の義務」

• 道路運送車両法 第48条：運行前点検はドライバーが行う義務。
• 運輸局の点検整備要領でも、日常点検は事業者責任と明記。
• 整備を委託しても、点検体制（指導・記録）の維持は運送会社の責任。
  

整備会社に責任を問えるのか

整備会社（タイヤ屋）に責任を問えるケースは限定的です。法的にも「整備不良」と「運行管理不備」は別の問題として扱われます。
つまり、タイヤ交換を外注しても責任を外注することはできません。
整備会社の責任範囲は締め付け作業完了まで。もし事故が発生してしまっても、タイヤ交換直後など明確な整備不良がない限り、その責任を整備会社に求めるのは難しいのが現実です。

もし事故が起きたら？ 国交省の調査で管理責任が問われる理由（図解）

事故調査では、整備記録に加え点検記録簿が精査されます。「整備記録はあるが点検が仕組み化されていない」
――これは管理体制の不備として扱われます。

事故調査の焦点は「点検記録簿」

• 点検を誰が・いつ・どの方法で実施したかを証明できるか。
• 打音点検のみ・記録なしは防御困難。再発防止策の実効性も問われる。

区分	主体	法的根拠	責任範囲
整備	整備工場・タイヤ専門店	道路運送車両法 第47条	交換・修理・締め付け作業完了まで（作業引き渡し時点まで）
点検	運送会社・ドライバー	道路運送車両法 第48条	運行前点検・走行中の安全確認を含む（ハンドルを握った瞬間から）

「点検の属人化」を断つ！ 運行管理を仕組み化する

“感覚”頼りの打音点検の限界

ほとんどの運送会社では、運行前に打音点検を実施していると思います。
しかし、打音点検は“経験値”や“感覚”に依存する、極めて属人的な点検方法です。
さらに、ドライバーごとの性格・経験値・打音の強さ、ナットの位置などによって
点検精度に大きなバラつきが生じるのが実情です。

また、打音点検では 初期の緩みを「音と振動」だけで検知することは非常に困難 で、
見落としが発生しやすいという問題があります。いのが現実です。

ナットチェッカーの役割：「見える安全・安心」

• 2つのナットを連結し、緩むと N字 → L字 に変形して緩みを一目で確認。
• 工具不要で簡単装着。1輪 5秒で目視点検 が可能。
• 耐熱120℃・耐久約2年。誰でも同じ品質の点検 を実現。

管理面のメリット

• ドライバーごとの点検精度のばらつきがなくなる。
• 点検を目視で確実に行える。
• 運行前だけでなく、運行中でも異常を確認できる。
• 写真で記録管理ができる。
• 点検の見える化により、「点検していた証拠」が残るため、万一の事故対応が有利に。

まとめ：“仕組み化”で「任せる安全」から「自社で守る安全」へ。

整備は外注できますが、点検だけは外注できません。
安全を“感覚”に頼る時代は終わり、これからは“仕組み”で守る時代です。

ナットチェッカーは、人と会社を守るための 現場発のソリューション。
事故ゼロを目指す企業にとって、「見える安全」こそが新しいスタンダード です。

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